도로교통의 외부비용과 적정혼잡과세

Abstract

도로교통의 외부비용 산정은 주행속도, 시간손실의 가치에 대한 다양한 가정값에 달려있는데 본 보고서에서는 단정적인 수치를 사용하지 않고 일련의 가정치에 따른 혼잡의 한계외부비용을 산출하였다. 분석 결과에 의하면 혼잡의 외부비용이 1㎞당 적게는 50원, 많게는 150원을 넘을 것으로 추정된다. 또한 OECD의 최근 연구 결과를 토대로 도로교통으로 인한 도로파손, 대기 오염, 사고, 소음 등의 외부비용을 산정하였는데, 우리나라에서 이러한 외부효과의 1㎞당 한계비용은 55원 정도가 될 것으로 추정된다. 이러한 외부비용들을 모두 더하면 도로교통으로 인한 총외부비용이 도출되는데, 우리나라 도로교통의 1㎞당 한계비용은 현재 적게는 100원, 많게는 250원 정도가 될 것으로 추정된다.<br><br> 외부효과의 내재화를 위해서는 피구세의 도입이 필요한데, 피구세를 도입할 경우 그 규모가 현재의 외부비용 규모와 일치될 필요는 없다. 왜냐하면 피구세를 부과한 후의 균형 상태에서의 외부비용은 최초에 산정된 외부비용의 약 60&sim;80% 정도가 되기 때문이다. 따라서 피구세가 적정 수준으로 인상된다는 것을 가정할 때의 도로교통으로 인한 한계외부비용은 1㎞당 적게는 60원에서 80원, 많게는 150원에서 200원이 될 것이다.<br><br> 도로교통의 외부비용을 내재화하는 수단에는 여러 가지가 있으나 본고에서는 유류과세를 중심으로 그 적정 수준을 고찰하였다. 휘발유나 경유의 1ℓ당 연비를 약 10㎞라고 하고 LPG의 연비를 1ℓ당 8㎞라 한다면 이상의 결과를 토대로 할 때, 휘발유 및 경유에 대한 최소한의 세금은 1ℓ당 600원 이상이어야 하고 LPG의 경우에도 세율이 최소한 1ℓ당 480원(1㎏당 약 960원) 이상이 되어야 할 것으로 보인다. 따라서 휘발유에 대한 세금은 최소한의 수준을 넘어섰다고 볼 수 있으나 경유 및 LPG에 대한 세율은 6년 후 1ℓ당 세율이 420원이 될 경우 최소한으로 산정한 적정세율에 못 미치는 것으로 평가할 수 있고, 본 보고서에서 산출한 외부비용의 평균값에는 크게 못 미치는 것이다.<br><br> 도로교통의 외부비용만을 고려할 때 경유 및 LPG에 대한 세율은 최근 발표된 수준보다 더욱 더 인상되어야 하겠지만, 이러한 정책을 실행에 옮길 경우 세금 인상의 재분배 효과가 중요한 정책 현안이 될 것이다. 즉, 외부비용만을 단순히 고려할 때, 경유&middot;LPG의 세율을 더욱 더 인상해야 하지만, 이미 경유&middot;LPG 차량을 구입한 계층의 세부담을 갑자기 올릴 수는 없으므로 경유&middot;LPG 차량의 구매를 억제하는 차선책도 고려할 필요가 있다. 향후의 소비자들에게 사회적 비용에 대한 보다 정확한 신호(signal)를 보내는 차원에서는 경유&middot;LPG에 대한 취득세, 등록세, 특별소비세, 자동차세와 같은 취득과세와 보유과세를 강화하는 것도 이용단계에서의 에너지세제 합리화를 충분히 실현시키지 못하는 현실에서 생각해 볼 수 있는 차선책이다.<br><br> 도로교통의 외부효과를 연구함에 있어서 가장 이상적인 것은 외부효과의 유형별, 즉 교통혼잡, 대기오염, 소음, 사고, 도로 파손 각각의 한계외부비용을 산출하여 총외부비용을 도출하는 것이 바람직하다. 그러나 본 보고서에서는 교통혼잡에 대해서만 미시적 검토를 하였고 다른 요인들에 대해서는 자세한 연구를 하지 못하였다. 따라서 최근 OECD에 나타난 자료를 토대로 이러한 요인들의 외부효과를 추정할 수밖에 없었는데, 현재 그 중요성이 날로 커지고 있는 대기오염 및 교통사고의 외부비용을 보다 더 정확히 추정하기 위해서는 이 분야에 대한 미시적 연구가 계속되어야 할 것인 바, 이에 대한 추가적 연구가 향후의 연구과제가 되어야 할 것으로 생각된다.